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もし仙石線が独立した私鉄だったら

1 :名無しでGO!:01/12/19 22:12 ID:6HwXf2vl
JRの路線の中ではもっとも私鉄っぽい感じのする仙石線が、もし
私鉄として現存していたら、どのようになっていただろうか?
2扉転換クロスシートの車両も走っていたかも。

2 :名無しでGO!:01/12/19 22:13 ID:XpYnE1vy
2get
getついでに関連スレ
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1005627848/l50

3 :名無しでGO!:01/12/19 22:14 ID:Ejy3qPbg
JR東北本線との競争に負けて廃止。

4 :44803:01/12/19 22:15 ID:tj4lBbk3
1)すでに存在していない。
2)運賃はJREの倍以上、快速は特急として+100円要。
どうですかね。

5 :名無しでGO!:01/12/19 22:16 ID:abVNzAKo
私鉄というより3セク

6 :名無しでGO!:01/12/19 22:18 ID:T4SVpR3X
>>4
良くて2)、運が悪けりゃ1)が妥当だね。
コレばかりは国有化されてラッキーだった。

しかし今のダイヤは改善の余地が大あり。

7 :名乗る程でもない・・・:01/12/19 22:20 ID:MSBvNsCR
人口の密度がわからん。
西鉄宮地岳線みたいになっていたのでは?

8 :名無しでGO!:01/12/19 22:21 ID:XpYnE1vy
あながちそうともいえんと思うが。>>1ほど儲かっていたとも思えない。
石巻に住む漏れとしては、東北線松島分岐の石巻線(現石巻線じゃないよ)
として仙台から石巻まで直通してくれていた方が数倍よかった。
でもって石巻から河南町鹿又、河北町小船越、津山町柳津経由で気仙沼までが
一つの路線として存在する、なーんてね(こりゃスゴイ妄想だな・・・。逝ってこよう。)

9 :名無しでGO!:01/12/19 22:21 ID:6HwXf2vl
>>3
東北線は多賀城や塩竃の市街地から離れているようだけど、
仙石線との利用客数の差はどうだろうか?

10 :名無しでGO!:01/12/19 22:23 ID:ePPPdOKn
>>9
私鉄のままだったらおそらく市街地そのものが国鉄線(JR)の方へ
出来ていたと思われ

11 :名無しでGO!:01/12/19 22:24 ID:T4SVpR3X
>>9
多賀城は月とスッポン(w
塩竃はもう少しマシかと思われるが・・・

12 :名無しでGO!:01/12/19 22:24 ID:bj0vEDy4
>>8
昼1時間間隔の小牛田からみると1時間に2本ある仙石線が羨ましいのです。

13 :名無しでGO!:01/12/19 22:25 ID:T4SVpR3X
>>12
多賀城なら1時間4本ですよ

14 :名無しでGO!:01/12/19 22:25 ID:5a7V0PrP
長距離の片道乗車券で利用できなくなるのは、いかがなものか。

15 :名乗る程でもない・・・:01/12/19 22:28 ID:MSBvNsCR
どこの大手私鉄に系列化されただろうか?
それとも地元資本を貫くのだろうか?

関東私鉄車両の姥捨て山になるような気が・・・

16 :名無しでGO!:01/12/19 22:28 ID:6HwXf2vl
静岡や浜松の私鉄路線は、経営的になんとか成り立っているようなので、
仙石線が私鉄でも何とかなると思っていたが、厳しい見方が多いようで。
本塩竃から石巻が重荷なのか?

17 :名無しでGO!:01/12/19 22:28 ID:ePPPdOKn
>>12
実質一本。
各停は正直、使う気になれん、遅すぎて。
下馬ぁ?西塩釜ぁ?高砂ぉ?しらねーよ。俺は仙台に行きたいんだっていうのが
いつも各停乗るときの本音。

18 :名無しでGO!:01/12/19 22:29 ID:NokR3IsV
>>10
それは考えにくいな。

19 :名乗る程でもない・・・:01/12/19 22:31 ID:MSBvNsCR
>16
今の規模では無理ということでは?
遠鉄みたいに18m級2両編成が行きかうローカル線。

一畑よりは恵まれていると思う。
末期の新潟よりははるかにマシだろう。

20 :10:01/12/19 22:32 ID:ePPPdOKn
>>18
スマソ、ちょっと考えれば分かるな・・・。
冷静に考えれば、塩釜も多賀城も海側に市街地が出来るのが
自然だわな。(仙石線もそれを狙って海側に線路通してるんだし。)

21 :名無しでGO!:01/12/19 22:36 ID:LVS7bQQo
広島電鉄や富山地鉄クラスの会社になったと思われ。

22 :名無しでGO!:01/12/19 22:37 ID:D1ZiA90S
仙台市営地下鉄と乗り逝れ(藁

23 :名無しでGO!:01/12/19 22:37 ID:T4SVpR3X
バスも営業してたりして?
宮城交通よりマシなんだろうか?

24 :名無しでGO!:01/12/19 22:37 ID:x7BDLFYm
ひとつポイントなのが、東塩釜まで複線化されたのが
国有化後だったてとこだろうか。

25 :名無しでGO!:01/12/19 22:37 ID:ePPPdOKn
仙台鉄道、秋保電鉄くらいは合併してたんじゃないかと思うのだがどうよ

26 :名無しでGO!:01/12/19 22:38 ID:DQFTPO1E
>>1
転換クロスは100%有り得ない
と言うか、中小私鉄で転クロを有する会社がどれだけあるよ?
距離的にもいらんだろうよ


27 :名無しでGO!:01/12/19 22:38 ID:T4SVpR3X
しかし今の痴呆私鉄の現状見てると
JRになってて良かったのではないのだろうか?
来年以降は車両もとりあえず更新されるし・・・

28 :名無しでGO!:01/12/19 22:41 ID:ePPPdOKn
1の転クロ案はひょっとすると松島観光のためにとおもって言ってるのかも
しれんが、松島ってまず電車で行かないし、行ってもあまり大したことない観光地

29 :名無しでGO!:01/12/19 22:42 ID:6HwXf2vl
>>21
広電と五分というところだろうが、富山地鉄ほど経営が危うくなるのか?

30 :名無しでGO!:01/12/19 22:47 ID:h3Lvukz9
仙石線と東北線が並行する部分に駅を作り、
方向別に乗り換えできると便利そう。

妄想につきsage

31 :名無しでGO!:01/12/19 23:35 ID:2kpn560G
また〜りとつりかけ電車が海岸沿い?をひた走る、琴電よりもまた〜りと、広電よりも元気に…

ヲタが集まるいい路線になってたりして…
釣り掛けマンせー

32 :名無しでGO!:01/12/20 01:12 ID:X/3NvPJf
宮城電気鉄道自体はクロス車を導入したり、松島の観光開発なんかもやってたり
してたみたいだから、うまくいっていれば西鉄大牟田線、コケてたら宮地岳線に
なってるんでないの?
私鉄なら国鉄と違って副業もできるんだから、当然本塩釜や多賀城の駅前なんかは
商業施設なり作ってただろうし、下馬付近とか塩釜以遠の丘陵地なんかでの住宅
開発なんかもやれただろうし、その気になれば大化けしてたかもよ。

33 :名無しでGO!:01/12/20 04:24 ID:nlYEyEIO
仙台市電も一緒に経営してたら
生き残ったか
もし仙台鉄道も廃止されずに高規格化さrうぇてたら

34 :名無しでGO!:01/12/20 09:16 ID:K7Zn0oLG
>>28
東北線ホームが併設されるから鉄道利用者は増えます。

35 :名無しでGO!:01/12/20 09:43 ID:St2UV9Ox
運がよければ…伊予鉄
運が悪ければ…琴電(笑)

36 :名無しでGO!:01/12/20 16:54 ID:uqssIeb+
地方の大きな都市に乗入れていた私鉄という事では
定山渓鉄道が生き残っていたらなんてのも面白いかも?
仙石線は国有化,あちらは廃止だから同じ土俵じゃないけどね
ゴメン,スレ違いかな?

37 :名無しでGO!:01/12/20 19:12 ID:66ljXlwB
>>36
定山渓は都心に乗り入れていないというデメリットが大きかったので、
今の地下鉄に発展的解消というスタイルで良かったのかも。もっとも
鉄軌道式にしておいて相互乗入れというのが一番良かったように思うが。
宮電の場合は仙台駅自体はさほど立地としてのデメリットはなかったし、
西鉄みたいにターミナル百貨店を誘致したり沿線の住宅開発なんかを
やっていたら活性化していたと思うよ。会社自体も結構先進的だった
ようだしね。

38 :名無しでGO!:01/12/20 19:30 ID:1bJblknU
>>37
宮電って先進的だったね
仙台駅は当初から地下駅だったしね
そのおかげで仙台空襲の時に人の命を救ったらしいね
残念だな・・・私鉄のテイストがだんだん失われていくね

39 :名無しでGO!:01/12/20 19:34 ID:66ljXlwB
>>38
でも、あの地下駅は狭すぎ(ワラ

40 :名無しでGO!:01/12/20 19:58 ID:Xd5swO5k
>>39
開通当時は単線だったんでしょう?
上の方で誰かレスしてたけど・・・
充分だったんじゃない?

41 :名無しでGO!:01/12/20 20:18 ID:zPtFTr1F
>>40
全線単線ではなかったはず。確か西塩釜までが複線だったんじゃなかったっけ?

42 :名無しでGO!:01/12/20 20:30 ID:LMoNUWYx
「松島へは速い!安い! 宮城電鉄で 観光特急30分ごとに運転」
とかいう看板が出ていたに5000ペソ。

43 :名無しでGO!:01/12/20 20:32 ID:zPtFTr1F
関西風に
「多賀城・塩釜・松島・石巻行き宮城電車のりば」
というのもイイ!かも。

44 :名無しでGO!:01/12/20 20:36 ID:5q6fL/NF

   / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄\
  | [普通] (〇〇) [石巻] | /
  |┏━━━━┯━━━━┓| プアァァァァァァァァン!
  |┃        |  川゚〜゚ )|┃| \
  |┗━━━━┷━━━━┛|
  |                |
  |     SENSEKI. LINE     |
  |───────────|
  | O            O |
  |___________|
   │     │[=.=]|     |
   └───∋oノハヽヽo∈
      ハァ〜  (´D` )   仙石線でおもらし したかったのれす〜
      ./    /  μ.  \
     / ̄⊂ ιヘ.ノ  ⊃ ̄\
   / ̄ ̄ ⊂ __ ⊃  ̄ ̄\
  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄\

45 :名無しでGO!:01/12/20 20:43 ID:QJ5bWo8o
待たずに乗れる宮城電鉄!
「電車来ないわねェ・・・」
待つほどもなく次が来る・・・
「エ〜ト,次は・・・ゲッ!」
待っても,たった○○分・・・
懐かしの関西私鉄風でした。

46 :名無しでGO!:01/12/20 20:47 ID:1b50/6pH
今以上に田舎電車になってただろうな。
地下化工事なんて宮城とか仙台みたいな田舎の貧乏自治体に
払えるわけないし。
無理してつくった地下鉄以上に悲惨なことになってるただろう。

47 :名無しでGO!:01/12/20 20:56 ID:egEix7TI
>>46
現在の仙石線地下化も連続立体化事業だから、JR東日本はほとんどカネ出してないけどね。

48 :名無しでGO!:01/12/20 21:00 ID:zPtFTr1F
>>47
付帯設備に係る費用くらいだよね、束(鉄道事業者)が出すべき費用ってね。

49 :名無しでGO!:01/12/20 21:03 ID:Rju8NeOS
仙石線は一部の駅がなくなってる。どこいった?

50 :名無しでGO!:01/12/20 21:03 ID:QJ5bWo8o
でも国鉄時代は呆痴プレイ・・・首都圏の電車の墓場
副業OKだった民鉄だったらという前提でどうだろう?
地元民は行かなくても「松島」は観光地としては全国区だよ
やっぱりクロスシートの特急くらいは走ってたんじゃない?

51 :名無しでGO!:01/12/20 21:07 ID:eAxuonG3
>>50
観光輸送もそうだけど多賀城・塩釜という人口稠密地を貫いてるんだから
商業施設やら住宅地の開発もやったでしょ。

戦後は仙台財界が必至で「買い戻し」の交渉を行っていたみたいだね。
それだけ「うまみ」のある路線だったんでしょ。わざわざ買い戻してまで
運営したいという事業主がいたってことから考えたらね。

52 :名無しでGO!:01/12/20 21:16 ID:RvQUnV7Z
長野電鉄ですら地下化による立体交差が行われているのだから、仙石線が私鉄
だったとしても、地下化による立体交差が行われてもおかしくない。

53 :名無しでGO!:01/12/20 21:24 ID:eAxuonG3
>>52
長野の場合は軌道敷を道路に転用したかった長野市の要望が大きかったんだけどね。

まあ宮城電気鉄道で存続していたとしたら、早晩にあの地下駅では捌けなくなってる
はずなので、駅の西側なり東側なりに3線くらいの新ターミナルが建設されてたでしょ。
その時に高架になっていれば新たな連続立体化事業は高架だろうし、地下だったとしても
郊外部だけなら高架だったでしょ。

54 :名無しでGO!:01/12/20 21:26 ID:+WLVKeWf
>>51
路線環境は申し分ないと思う。
特に今と違って高度成長期は宅地開発・観光開発は莫大な利益になったわけだし。

ただ宮電=宮交にそこまでの企業力・政治力があるかがそもそも?
蔵王エコーライン(宮交所有)という1級の観光資源を持ちながら、とても活用
してるとは思えない企業であるし。

これが隣県の山形交通や福島交通みたいな地域の一大コンシェルンだったらおもしろい
んだけどな。

55 :名無しでGO!:01/12/20 21:28 ID:eAxuonG3
>>54
宮交とて、鉄道事業という稼ぎ頭があれば投資意欲も湧いたでしょ(ワラ

56 :名無しでGO!:01/12/20 21:30 ID:BmS4zCCL
>>26
富山地方鉄道は全車両転換かリクライニングシートですが?

57 :名無しでGO!:01/12/20 21:35 ID:BmS4zCCL
車両は私鉄なら転換シート特急「まつしま」とロングシート普通の組み合わせか
多分特急は30分間隔で指定席のみ有料ではなかろうか。
それで普通は多賀城まで15分間隔とか。

58 :名無しでGO!:01/12/20 21:39 ID:MhqsctqM
何年か前まで残ってた東北本線から分岐して塩釜港まで逝ってた支線って大昔は旅客も扱ってたの?
扱ってたとして、仙石線が私鉄のままだったとしたら、、、、、、、うーん、宮電のフリークエンシーの前に敗れ去ってたかな。

59 :名無しでGO!:01/12/20 22:24 ID:StbhoeJb
>>58
分岐してじゃなくてそっちが最も昔からあった塩釜駅なわけで。戦争中に
勾配のゆるい線路を作るためにそこから愛宕まで東北線の線路が後で作ら
れたわけ。

60 :名無しでGO!:01/12/20 22:25 ID:qRzJRmAA
>>59
それは知らなんだ

61 :名無しでGO!:01/12/20 22:30 ID:+WLVKeWf
>>54だけど、では妄想した場合の宮電

位置付けとしては西鉄の次くらい、大手私鉄の最下位又は地方私鉄の雄
仙台に百貨店ほ入った大ターミナル(西鉄福岡では出来すぎなので、せめて近鉄京都
くらいを持ち現東口が繁華街となる。石巻側では鮎川まで延長、牡鹿半島が大リ
ゾート地になる。

一方国鉄=JRの対応
国鉄時代は相手にならず、だらだらと列車を走らすだけ。
JR化後は、石巻線は古川直通の列車を増発して新幹線接続をアピール。
東北線は増発し、さらに速さで宮電に対抗。

そして平成13年現在
宮電 バブル期の過剰投資、さらにJRとの競争激化による乗客減に苦しむ。
かつての栄光はいずこに。

JR 宮電からの乗客移転が一段落したことに伴い、効率化をはかり減量ダイヤを
実施。新車も今後はロングシートを導入らしい(w

62 :名無しでGO!:01/12/20 22:44 ID:JiSXjcGt
>>61
>位置付けとしては西鉄の次くらい、大手私鉄の最下位又は地方私鉄の雄

四大工業地帯ではないので、大手民鉄には入れなかったのでは・・・。
西鉄が大手民鉄の一角をなすのも、北九州工業地帯の繁栄があったからこそ
でしょう。

63 :名無しでGO!:01/12/20 22:56 ID:pOlyGTzt
宮城電鉄が先進的だった理由の一つ。
快速じゃなくて特急があり、案内嬢も乗務していた。
石巻〜陸前赤井を複線化するため用地を確保していた。

宮城電鉄の出資者に伊沢氏(77頭取)がいる。
77は優良地銀だから、上手くやるように見えるけどなぁ。

それと、塩釜高架と仙台地下化は中小でも道路財源で可能。

64 :名無しでGO!:01/12/20 23:10 ID:MwETOwr7
沿線に住宅地やマンションをボコボコ開発して、過密ダイヤに。
仙台中央駅〜塩釜駅間に新駅が増えて所要時間が増加。

バブル期に不動産・リゾート施設の乱開発、多角経営に乗り出すが、
破綻後は収益悪化と資金繰りの悪化で経営危機に陥る。

…とまあ、こんなところか。

65 :名無しでGO!:01/12/20 23:14 ID:YHKukFgZ
多賀城が2面4線で緩急接続…とか妄想してみる。

66 :終電さん ◆6JtOtfC. :01/12/20 23:48 ID:tYJ1fDHh
石巻の地位低下(住んでる人ゴメン)をどう考えるかだな。
意外に昭和30年代には高城町より先が廃止されていたかもしれないし。
あと、宮城交通が引き継いで、仙台鉄道と一緒だったらというのは面白い妄想かと。

とりあえず車輌は、18m車だったら東急7000が4連で、20m車だったら東武5000が
2+2連で入っていたって所じゃないかな。

あと、上のほうで富山地鉄を評価する書き込みがあったけど、結構(月1くらいだが)使う身としては、
何も評価できない。車輌はともかく運賃が高すぎて話にならない。
宮城電鉄も、仙台〜松島海岸間でJRの1.5倍とかの運賃だったかも。

67 :名無しでGO!:01/12/20 23:55 ID:NnkHvZOP
宮城電鉄の先進性
・仙台駅の地下駅
・いち早い複線用地の確保(仙台〜西塩釜、石巻〜赤井)
・1500V電圧の採用
・オール鉄柱架線柱と、シンプルカテナリー架線の採用
・信号機を全て色灯化
・レールは37Kg/mが標準、一部50Kg/m採用(当時の省線より上モノ)
・交換駅の分岐器に10#両分岐を採用し、スピードアップに貢献
・観光電車(紅茶・おしぼり等各種サービスつき)の運転・ガイドガールの乗車。。
(出典:鉄道ピクトリアル 1987-3増刊)

こうやってみると、今の仙石線というのは宮電時代の遺産の上に成り立っていると思う。

ちなみに、この宮城電鉄の創業期から関わっていた方の息子さんが佐藤悳氏。
秋保電鉄や仙台市交の技術陣として活躍し、
かのデフギヤを利用したカルダン車、
そして最新鋭の技術を盛り込み、施設にもいろいろな思想を詰め込んだ仙台市の地下鉄を作り上げた。

だから、宮城電鉄(否仙石線)の思想は今は仙台市営地下鉄に受け継がれていると思う。

68 :転クロが欲しいと言うなら:01/12/20 23:58 ID:D2UFLTXd
名鉄から中古を買うという手があるじゃないか(藁

69 :名無しでGO!:01/12/20 23:58 ID:NnkHvZOP
ちなみに、宮城交通がどうこうという話が出ているが、
宮城電鉄が私鉄のままだった場合、
宮城県の戦時統合は全く異なっていたものになっていたはずなので
そこらへんから考えなきゃならんだろう・・。

いちばん現実的なのは宮城電鉄を母体に
仙台以北に存在する栗原鉄道以外の鉄道・バス事業者が統合されていた
のではないかね?

70 :名乗る程でもない・・・:01/12/21 00:17 ID:u2Tf+qrG
位置づけとしては、長電、地鉄クラスでしょ。
神鉄よりも下。支線も無いのにこの扱いは破格かも知れない。

戦時統合でとんでもない他社線を背負い込むと悲惨な状況かも。

71 :名無しでGO!:01/12/21 00:22 ID:R/+77GwZ
>>70
どうかねえ・・
遠州鉄道も静岡鉄道も他に路線があったけど、
最後に残った路線が近代化を果たして今の状況になっているわけだし・・。

西鉄だってそうだね・・・・

だから、もし仙台鉄道と合併していたとしても
史実と一緒で、
アイオン台風、キャサリン台風の被害で戦後早くに廃止になっていたと思う。

鉄道に対する経営資源はかなり早い段階で宮電に集中、
その他はバスに対する重配分・・・。

72 :名無しでGO!:01/12/21 00:26 ID:R/+77GwZ
それから、支線云々を言い出したら、
新京成はどうなるんだね?

73 :名無しでGO!:01/12/21 00:26 ID:gTl4REQC
>>71
プチ西鉄ってとこだな(ワラ

74 :名無しでGO!:01/12/21 00:28 ID:R/+77GwZ
>>73
西鉄のやったことってーのは
典型的な地方私鉄なんだよね・・・

鉄道より規模の大きいバス会社。
鉄道よりバスに投資・・。

75 :名無しでGO!:01/12/21 00:35 ID:QmyrIbC/
このスレを見て
「もし、鶴見線・南武線・五日市線・青梅線が私鉄のままだったら」
というスレを建てたい衝動に(わら

76 :名無しでGO!:01/12/21 00:41 ID:ohIfLgkW
少なくともこれだけは言える。
仙台駅前の再開発はかなり遅れただろう、と。
そして地下化などという滅相もない計画などあり得ず狭い軒先をかすめるように今でも
走っているであろう。

77 :名無しでGO!:01/12/21 00:46 ID:D58kgiq9
架鉄スレ過去ログより
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10017/1001759891.html

>>109
宮城電鉄が私鉄のまま残っていた場合、複線化工事用土砂捻出を兼ねて
新田〜東照宮間の新線を建設することになっていたので仙台鉄道に接続としたら
実は共通の株主が結構いたりしたためケコーンは決定でしょうな。
で、旧仙台鉄道の改軌・電化は軍事輸送を考えると全線施工のほうが自然かと。
(亜炭輸送もあるし、米や肥料の輸送でも稼げるし・・・
仙北鉄道なんかもサブロクになっていたら59−2改正まで残れたかもね)

早くから公営化されていた電気事業と絡める事が難しいのが頭の痛い所であり。
(松島電車は電気事業ごと買収されて短い間ながら県営だったことがある)

78 :名無しでGO!:01/12/21 00:47 ID:gTl4REQC
>>76
そんなもん私鉄であろうが国鉄であろうが関係ない。計画し実行するのは
仙台市(政令指定前なら宮城県)だし、そこにある鉄道の事業主の形態は
全く関係ない。
単に国鉄だと私鉄ほどシビアにコストを見ていなかったみたいだから、
維持に金のかかる地下化(保守の問題や照明関係の費用)でも、あまり
文句も言わずに進められた、という事情はあるかもしれないが。

79 :名無しでGO!:01/12/21 00:50 ID:D58kgiq9
>>76
浜松は遠州鉄道の路線を大移動する形で再開発をしていますが、なにか?

80 :名無しでGO!:01/12/21 00:52 ID:KyjMnt5F
>>75
応援するよ(w

81 :名無しでGO!:01/12/21 01:46 ID:H/KUizpQ
東武仙石線

82 :名無しでGO!:01/12/21 07:24 ID:F/HtnI3L
面白いからAGE

83 :t:01/12/21 07:30 ID:8r14lXFn
>>77
なるほどなあ…

84 :名無しでGO!:01/12/21 08:06 ID:hyVyAtl8
>>81
確かに、鉄道・バスを含めて、東武系列になっていたかもしれん。

85 :名無しでGO!:01/12/21 09:17 ID:qypdLQ1N
>>84
たしかに松島観光という点で東武は宮城に接点がある。
でも、東武自体は地元以外の鉄道・バス会社の系列化には、基本的に感心がなかったから
その線はないかと。

>>66
石巻の地盤沈下がどうこうなんて言い出すと、日本中の鉄道が廃止になってしまうと思われ。
大牟田だって地盤沈下激しいぞ。


漏れは、規模の小さいに西鉄大牟田線というのに1票。
仙台−福岡 二日市−多賀城 久留米−塩釜 大善寺−松島 石巻−大牟田
と考えると、割合この2路線の置かれた状況は似てくる。
塩釜〜石巻、久留米〜大牟田 で普通の需要が少なくなるという点も似ているように思う。
運行本数は 急行1(昔の快速)、準急2(塩釜以遠各駅停車)、普通6本が妥当ではないかと。

ただ、あれだけの企業規模をもってしても大手ではない広島電鉄を考え
大手私鉄入りはしていないだろうね。

いずれにしても、50万〜100万人都市を起点とする都市間電鉄が存在しない
現況では想像しにくい世界である。

86 :名無しでGO!:01/12/21 09:24 ID:96yBeDh1
>>85
前述の西鉄大牟田線や山陽電鉄が参考になるのでは?
山陽電車は100万都市の神戸と50万都市の姫路を結ぶ、少し規模小さめの
都市間民営鉄道なんで、神戸高速開通前のダイヤなんかは参考になりそう。

87 :名無しでGO!:01/12/21 09:59 ID:8TAOBwDc
漏れもプチ西鉄に一票

特急
多賀城・宮電塩釜・宮電松島・高城町・矢本
急行
多賀城・宮電塩釜・宮電松島・高城町・野蒜・宮電小野・矢本
(日中は宮電塩釜から各駅停車)

上記停車駅で、日中は特急1本、急行2本で20分パターンになるような感じ?
普通列車は全線1、宮電塩釜折り返し5で10分毎、宮電塩釜〜高城町間は
急行と全線普通合わせて20分毎、高城町〜矢本間は特急・普通各1本、
矢本からは区間運転の普通を挿入して普通30分毎といったところかな?
但し多賀城・塩釜の商業開発、塩釜市内丘陵地での住宅開発を行ったという
大前提でね。

88 :名無しでGO!:01/12/21 10:57 ID:DFNyJcGC
松島・石巻ゆき特急電車のりば

89 :t:01/12/21 10:58 ID:8r14lXFn
以外に西鉄や山陽みたいに国鉄(JR)の平行路線がない分健闘してたかも。
見たかったような気がするな。

90 :名無しでGO!:01/12/21 11:07 ID:qypdLQ1N
宮電の先見性については佐藤悳氏の公演録のページを参照↓
http://member.nifty.ne.jp/N_Urayama/satoisaokouen9802.htm

91 :名無しでGO!:01/12/21 11:18 ID:werVM7SX
>>89
そのぶん競争原理が働かずに馴れ合い経営だったかも(ワラ

92 :名無しでGO!:01/12/21 11:46 ID:BAnvgCbK
もし仙一さんが独りで阪神再建に踏み切ったら

93 :名無しでGO!:01/12/21 17:57 ID:H0OVYEA4
東塩釜と松島の間にニュータウン造成してたりして。
宮電不動産の分譲宅地【松島ビュータウン】
宮電仙台まで特急○○分!・・・

94 :名無しでGO!:01/12/21 22:50 ID:07b6LPBZ
仙石線(宮城電鉄)が先進的な私鉄のままだったら・・・
JR束より先に走るんですが造られていたりして(w

95 :名無しでGO!:01/12/21 22:59 ID:RqQxzMFk
>>93
葉山ニュータウン(陸前浜田)
http://asagao.7777.net/fun/rihu/

96 :名乗るほどでもない・・・:01/12/21 23:02 ID:u2Tf+qrG
冷静に考えりゃ、地鉄の本線あたりと同クラスだろうが。
一畑や熊本よりは格上、しかし大都市並みの通勤需要が
あるわけでもない。

観光に特化した2扉車投入の昭和三十年代。
オイルショックで通勤に対応した3扉車。
JR移行、競争激化、マイカー雪崩で青息吐息
営団の中古で息をつなぐ平成・・・てなもんかね?

97 :nanasi:01/12/21 23:15 ID:d4MiKXIh
>>96
特急車は名鉄5000の一族?
通勤車は青カエル→東急7200か都営6000?

98 :名無しでGO!:01/12/21 23:16 ID:MjHKHIjq
>>95
赤沼に近いだろうが。
赤沼とは東北線旧線(山線)の赤沼信号場付近。
宮城交通バスが1日2往復しかない。

99 :名無しでGO!:01/12/21 23:19 ID:aKm81LVh
もし仙石線が独立した私鉄だったら・・・スーパーベルズが困ったろうな

100 :名無しでGO!:01/12/21 23:52 ID:WoIjcR71
よれよれか頑張ってるか、仙台の都市規模とかよりも会社の経営センスで決まりそう。
そう考えると、宮城電鉄ならそれなりにのし上がれると思うのだが…。

101 :名無しでGO!:01/12/21 23:58 ID:K4t7Qbi9
>>96
冷静に考えていないのは、あんたの方だと思われ

102 :名無しでGO!:01/12/22 00:04 ID:xCEU1QoD
>>101
なぜそんな過小評価する?

103 :名無しでGO!:01/12/22 00:09 ID:2P83c/mR
何気に北国って鉄道の依存度高いからね・・・結構良いセンいってたんじゃないの?
紛いなりにも東北随一の都市・仙台に路線を持っていたんだし・・・
案外空港アクセスは宮電で決まりだったりして・・・妄想でか過ぎ?

104 :名無しでGO!:01/12/22 00:19 ID:MaJnMPG6
もし仙台を中心に、福岡の西日本鉄道のような大手私鉄があったら・・・というのは考えたことがある。
戦前の私鉄では有数の先進鉄道だった宮城電鉄が戦後も残っていたら・・・ということで。

―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
宮城電鉄に富山電鉄の佐伯宗義に相当する人物がいて、仙台を中心にした交通網の統合をもくろむ。
日中戦争開始前後から業績の好転した宮電はそれを実行に写し、手始めに秋保電鉄を買収、続いて、仙台鉄道を系列下に収める。
そして陸上交通統制法の後押しを受けて、仙台鉄道や仙北鉄道・バス会社のみならず、
公営の仙台市電も自社に統合し、新生「東日本地方鉄道」となり宮城県ブロックの統合は完了。
(鉱山鉄道の性格が強かった栗原鉄道は合併に参加しなかった)。

戦後、本線格の宮城線は、沿線の開発も早くから実施し宅地化が進行。
これにより仙台駅は手狭になり、残念ながら地下線を放棄して地上に移転してしまう。
これらとは別に石巻行きの特急(西鉄大牟田線特急に匹敵)を運行し、規模は小さいながら都市間輸送も行う・・。
現在は塩釜付近が単線なのがネックになっているが・・。

一方、仙台線は台風による施設破損と石炭の高騰により、東照宮〜吉岡を改軌・電化。同時に東照宮〜仙台駅の新線を建設する。
これは後に七北田方面の宅地化の受け皿になるが、改軌されなかった吉岡〜中新田は1970年頃に廃止。

市内線と秋保線は直通化工事を一体化するが、モータリゼーションの進行により市内線の廃止が進行、
最終的に北仙台〜広瀬通〜仙台駅〜長町〜秋保で存続することになる。

これらとは別に仙台〜名取〜岩沼〜角田〜白石の高速電車計画を立て「陸前電鉄」を設立するものの
長町〜名取が市内線直通による暫定開業したところであえなく頓挫。

仙北線は・・・史実と大差なし。

105 :103-104:01/12/22 00:20 ID:MaJnMPG6
・・・・と、富山地鉄と西鉄をチャンポンにしたような歴史を考えた。

ただ、いくら戦時統合でも公営→民営というのは八戸と富山の2例しかないんだよね。
しかも八戸は戦後返還しているし。
それなら史実を思いきりねじまげ最初から仙台電気軌道という私鉄にして、
電力供給関係で当初から宮電と関係があったことにしてしまったほうがいいのかも
仙台鉄道も全線の改軌はつらいから、当初からサブロクで敷設されたことにしてしまうほうが楽だろうな。


・・・・以上、架鉄スレ過去ログより
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10017/1001759891.html

106 :名無しでGO!:01/12/22 00:21 ID:MaJnMPG6
すんません 103-104ではなく104-105 です。

107 :名無しでごわす:01/12/22 00:28 ID:JI6YArdM
西武の701系あたりが走ってるような気がする.

108 :名無しでGO!:01/12/22 00:29 ID:z0RIbNOJ
>>107
そしてJRE701系と熾烈な3ドアロング対決を演じる(w

109 :名乗るほどでもない・・・:01/12/22 01:43 ID:n4uEHvmA
>96
そりゃ長電かゴルァ・・という突込みがなくて寂しい。
現実問題として長電ほどの地の利があるかどうか?
雪とか、遠距離からの通勤需要とかね。

過去の栄華をしのばせる豪華な自社発注車(しかし少数)
複数の関東大手私鉄の中古車展示場・・だよなやっぱり。

110 :名無しでGO!:01/12/22 01:51 ID:aJNeZeMh
宮電のままで存続していたら、住宅開発エリアは泉市方面ではなく多賀城・塩釜市方面に
なっていただろうし、長電・地鉄というより山陽電車か小規模な西鉄大牟田線くらいには
なっていただろうと思うぞ。

111 :名無しでGO!:01/12/22 03:43 ID:Z8VEI5X/
>>98
浜田から歩けるよ

112 :名無しでGO!:01/12/22 10:16 ID:mOOTD7mE
昭和35−6年に廃止、バス会社になっていた可能性も

113 :名無しでGO!:01/12/22 12:13 ID:mOOTD7mE
仙北のような運命
 水害が仙石線の致命的打撃だった(もしも私鉄だったら)

114 :名無しでGO!:01/12/22 14:26 ID:69L3D1+7
ここにいる大抵の人たちって、国鉄の放置プレイの亡霊を見てない?
宮電の経営が続いていたら積極経営を続けていたはずなんだし(買収前も
必死で抵抗していたみたいだし)、やっぱりプチ西鉄と見るのが妥当に
思えるんだけどね。
仙台市自体の発展にも寄与していただろうし、塩釜も石巻も今とは違った
姿になっていたんだろうし、戦後の仙石線は完全に忘れないと・・・

115 :名無しでGO!:01/12/22 15:57 ID:VMw38lak
!

116 :名無しでGO!:01/12/22 16:19 ID:jCIvGwN4
>>114
同意!

どうせ今さら過去は戻って来ないんだから,漏れはA列車の乗りで架空鉄道を楽しんじゃおうかな?
そんじゃ一発・・・現福島交通と合併して「東北急行電鉄」を設立!
現在の阿武隈急行が本線で福島〜仙台を都市間輸送,途中仙台空港を経由する事で
アクセスが容易になり,現在も新幹線に対し対東京でも何処ぞのエアラインを巻き込んで善戦中なんてどう?

117 :名無しでGO!:01/12/22 16:27 ID:mVK/uJFT
最短で1時間40分の区間を誰が飛行機に乗るかよ。
皆無とは言わないが。

118 :名無しでGO!:01/12/22 16:28 ID:H07oL2sI
>>114
まあ、大半の人は地方都市の私鉄=ボロ私鉄という固定観念から
抜け出せていないわけでしょう。

んで、積極経営という観点で言えば、実は富山地鉄も相当の積極経営をやっていた。
笹津線復活、射水線の市内線との直通、未成線に終わったが金沢〜富山高速鉄道、
立山観光開発、転換クロス・カルダン車のいちはやい投入・・・。

もし宮電のまま残っていれば・・・という妄想に、
富山地鉄が参考になる点はあると思う。
(実際には東北で、地鉄というか佐伯宗義の影響があったのは福島電鉄→福島交通のほうなんだが)

ただ、如何せん、富山県は人口が少なすぎた・・。その割りに巨大な路線網を持っていた。
これが地鉄が失速した原因でしょう。
なにせ富山県は全体で仙台都市圏と同等の人口しかいない。
この差をどうとらえるか・・がカギになると思う。

まあ、富山電鉄、九州鉄道、宮城電鉄 それに琴平電鉄というのは、
ほぼ同時期に開業したが、当時の地方では破格の電鉄であったわけだ。
それぞれの発展の差というのは、やはり母体都市の大きさに依存するように思う。

>>109
少なくとも、現実の仙石線は長野電鉄より多くの客を運んでいるが・・・。

119 :名無しでGO!:01/12/22 21:30 ID:ZEecJqZZ
>>117
対東京だけでは言う通り完敗かもしれないけど
長距離は飛行機って割り切って早期に空港アクセスを目指していたら結構当たってたかもよ?
全国を相手にできるし国鉄じゃ絶対やら無かっただろうし
下手すればJAS(東急)みたいに自前の航空会社創ってたかも・・・

120 :名無しでGO!:01/12/22 23:10 ID:RIudjljA
>>119
さすがに航空会社持つってことはないだろう。
ただ、西鉄みたいに航空貨物分野に進出してた可能性はあるかもね。

121 :名無しでGO!:01/12/22 23:42 ID:0XBFZN/B
>>119
空港アクセスって需要多いように見えるけど
地方空港だと結構厳しいと思うよ。

122 :名無しでGO!:01/12/22 23:53 ID:RIudjljA
>>119
まあ、仙台空港に関しては、宮城電鉄云々より
増東軌道が残っていたら・・ってーのを考えたほうがいいだろう。

123 :名無しでGO!:01/12/23 02:12 ID:x6TchDNI
宮電百貨店とかできてたのかな・・・

124 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 02:32 ID:nCdn41u1
どう転んでも<大手>どころか神戸山陽新京成よりも格下になりそうだが。

積極経営?開業後十年は無配を続けた会社が?技術的な先進性はあったが
それをいえば秩父鉄道や吉野鉄道も私鉄ながら、省から研修に訪れるほど
の先進性は持ち合わせていた。<宮城が日本初>の技術って案外少ないん
だよね。
複線化の用地にしても石巻側は現在もなお無駄な投資になっているわけで、
そういうのは経営的にマズいんじゃないかな?

買収価格は南海山手線に継ぐ高価格だそうな。
その価値を考えれば高すぎるとも言えるよね。収入に見合う設備投資
ではなかった。これは技術的先進性はあれど経営オンチではないのか?
戦争を利用して高く売り逃げした、という点では天晴れではあるが。

125 :名無しでGO!:01/12/23 02:42 ID:Wzci006h
>>124
十年間の無配で済んだだけだからいいだろう。
武蔵野みたいに破算したわけではないし。

先進性は日本初だからじゃないでしょ?
それをいくつも取り揃えたところじゃない?

塩漬けの複線化用地なんて、宮城電鉄に限った話ではない。

経営オンチと言い出したら・・・
小田急も京阪も伊勢電鉄も池上電鉄も湘南電鉄も
みな経営オンチだろう。

126 :名無しでGO!:01/12/23 02:44 ID:x6TchDNI
>>124

>戦争を利用して高く売り逃げした、という点では天晴れではあるが。

最後まで買収に抵抗していたはずだが。
価格を釣り上げるための抵抗ではなく、純粋に経営権を手放したく
なかったから頑張って抵抗していたはずなんだけど。
設立当初から大黒字の路線なんてないでしょ。最初は建設費の償却で
赤字決算は当然。そんな中でも複線用地を確保し、更に高性能な車両を
用意していたのは、それだけの投資に見合う路線だったということでしょ。
別に宮電が初の技術なんてなくてもいい。複線用地にしても土地が安い
開業前に確保しておくのは賢明な処置だしね。

確かにランク的には準大手以下になっていたかも知れないけど、宮電の
仙台経済界における位置付けを考えたら、長野における長電のような
位置付けになっていたんだろうし(長野経済界の重鎮で地域開発に大きな
貢献をしている)、母都市の都市規模を考えたらもっと大規模に展開が
できただろうから、結構イイ線いってたんじゃないかと思うよ。

127 :名無しでGO!:01/12/23 02:45 ID:fR03UUao
お国自慢板の要素がかなり匂うなあ・・

128 :名無しでGO!:01/12/23 02:50 ID:1osLHZ4h
根本的な質問だけど、なんで買収されたの?

>>124
>神戸山陽新京成よりも格下

その程度の規模なら十分大きいんじゃないかな?
先進的かどうかは知らないが、過大設備投資が好きだったみたいね。
これは吉と出るか凶と出るか… まさに諸刃の剣。

10両編成分確保して「先見の明」と誉め讃えられた御堂筋線となるか、
税金の無駄遣いと叩かれる千日前線となるか。

>買収価格は南海山手線に継ぐ高価格だそうな。
>その価値を考えれば高すぎるとも言えるよね。

それだけの価値があったんじゃないの?
素直に考えようよ。

129 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 02:53 ID:nCdn41u1
<私鉄だから成功した>という考え方もおかしい。

仙石線の車両の移り変わりというのは地方私鉄から見れば
夢のような、手の届かないハイレベルなラインナップ。
私鉄ならば同時代の高松琴平を覚悟しなくてはならない。
別に高松琴平を貶めているわけではなく、経営者として
少しでも安価に車両を揃えようとする努力をすればあのような
車両ラインナップで接客サービスせざるを得ないということ。

地域開発ディベロッパーとしても、一企業が地方都市にて果たす
ウエイトなどたかが知れている。
仙台に不動産屋が一軒増えたからって、それでどうなるの?

130 :名無しでGO!:01/12/23 02:53 ID:fR03UUao
>>124
ちなみに山陽電鉄って、どうしてあの格なんだろう・・・。
電車1路線+1支線に姫路の百貨店、バスは垂水区内に少々。

これがかつて「準大手」と呼ばれた会社なのか?
企業規模云々で言ったら広電>山陽だと思うな・・。
鉄道は比較しにくいけど、先進技術の採用や客の取り込みといった点で
個人的には広電>山陽だと思う。

>>126
さっせんひろふく って言葉があるけど
福岡―西鉄
広島―広電
札幌―中央バス
ってーのは思いつくけど

仙台―宮城交通だとすれば、あまりにショボイなあ・・。

131 :名無しでGO!:01/12/23 02:55 ID:x6TchDNI
>>128

>根本的な質問だけど、なんで買収されたの?

沿線に軍関係の施設があったからだったはず。

>先進的かどうかは知らないが、過大設備投資が好きだったみたいね。

特に過大と思われる設備はないんじゃないの?都市近郊の鉄道としては
当然の先行投資を行っていただけでしょ。

132 :名無しでGO!:01/12/23 02:57 ID:fR03UUao
>>128
買収理由は・・・実はあまり明確ではない。

矢本にあった軍事工場への工員輸送が理由とも言われる。
一方で、東北本線の貨物輸送用だとも・・・

>>129
はあ? 仙石線が夢のラインナップ??
首都圏のお下がりに甘んじ続けている点では
地方私鉄以下だろうが。
今の103系だって京王重機で手入れしてもらった中古車と同等だよ

133 :名無しでGO!:01/12/23 03:02 ID:UKYYgdBI
>>129
どこが?72系が入る前までは宮電の残党が頑張っていて、しかもそれを
駆逐した72系は宮電車両より性能が落ちる純然たる通勤車。走行性能の
不足は否めなかったはず。その後も都落ちの103系が入ってきて宮電の
吊り掛け車と変わらないスジで走ってるんでしょ。
長電・富山地鉄クラスだったと仮定しても、両者とも自社設計の高性能
車両を導入してたわけだし、ちょっと宮電を過小評価&国鉄を過大評価
しすぎだと思うが、どうよ。

134 :名無しでGO!:01/12/23 03:03 ID:fR03UUao
あと、コトデンの車輛調達事情も、少しもわかっていないねえ・・。
あそこに旧型車が今日まで残った最大の理由は線路規格の問題でしょ。

よしんば宮電がそういう状況になったとしても、
テデハの一党が今日まで残っているとは考えにくい。

最も個人的見解だが、戦後の一時期は関東の大手私鉄と一緒で
焼電くらいは入っていたと思うが。

135 :128:01/12/23 03:03 ID:fYZ5XIBh
>>131
過大かどうかは知らないが、その当時の仙台の都市規模がどうなのかなぁ。
なんで地下にする必要があったのかとか、石巻までの複線化用地は必要なのかとか。

もっとも、個人的にそういう会社は大好き。
もし私鉄で残ってて良い人材に恵まれたら想像以上に変身を遂げていたかも。

136 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:05 ID:nCdn41u1
長野と長野鉄道の関係だが、長野近辺の都市開発についても
東京資本の圧倒的な資本力の前に長電の存在感など吹っ飛んで
いるのではないのか?これは全国に共通することだけれども。
地元企業の名門、という肩書きは象徴的な敬意に過ぎなくなって
いると思われ。それだけ現実の影響力が少ないんですよ。

宮城の<天才的な経営手腕>とやらでどこまで都市化するものやら?

137 :名無しでGO!:01/12/23 03:11 ID:fR03UUao
>>135
実は「仙台駅を地下にした」のではなく
「仙台駅だけが地下になった」というのが正しいところらしい。

当初の構想では、もっと都心方向に伸ばすつもりでいたらしい

>>136
じゃあさあ、
松山の伊予鉄道はどうよ?
岡山の両備バスはどうよ?

138 :名無しでGO!:01/12/23 03:12 ID:wIjJ6h1v
>ちょっと宮電を過小評価&国鉄を過大評価しすぎだと思うが、どうよ。

同意。
過去ログ読むと仙台の人で過小評価してる人がいたけど、
仙台の街も松島の観光地としての価値も、十分大きいものがあるよ。
もっと自分達の街に自信を持ってくれ。

だけど、
>特に過大と思われる設備はないんじゃないの?都市近郊の鉄道としては
>当然の先行投資を行っていただけでしょ。

こういうのも、少し過大に評価し過ぎてると思う。
あの当時で松島はともかく、石巻までの複線化用地は過大と言ってもおかしくない。

もっとも、「自分達が(石巻までの複線化用地は)過大だという評価を変える」という
意気込みがあったなら、それはそれで凄い会社だけど。

139 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:12 ID:nCdn41u1
おいおいおい、長電も地鉄もトップレベルの車両一握りに
旧態依然とした沢山の電車の組み合わせ、でしょうが。

>コトデン
経営手腕の話が出たから取り上げたまで。
過大な投資をせずに車両を揃えたコトデンの方針は経営的に
見て評価できるという話。サブロクでも同じことを蒲原や福島
など多数の会社でしているけど、なにか?
ごく普通の地方私鉄的な発想で行けば宮城もコトデン化するよ。
経営手腕としてまっとうな思考が経営者にあればね。

これと、17m級や20m級の国電で統一された仙石線との比較に
なるわけだが?

140 :名無しでGO!:01/12/23 03:14 ID:UKYYgdBI
>>136
長野の場合は志賀高原の開発は東京資本でなく今まで一貫して長電がやってきたし、
沿線の宅地開発も長電がやってきた。
地元企業がしっかりしていれば、東京からの資本に翻弄されることなく
やれるんだよ。広島にしても広電は広島最大級のデベロッパーとして
広島の都市開発&宅地開発に寄与してきたし、戦前の仙台と福岡はさほど
都市規模としては変わらなかったはず。福岡の場合は西鉄と岩田屋が
天神地区の開発に尽力し、それが鉄道沿線の開発を誘発し、更にそれが
鉄道経営を強化し、副次的に都市規模の拡大を後押ししたという非常に
幸運な流れがあった。まあ福岡は北九州の工業地帯や筑豊・有明の産炭地
というバックがあったと言うものの、当時の福岡市は小倉市に比べて
中枢性が格段に大きかった訳ではなく、バックグラウンドでは小倉市の方が
有利だったくらいのはずだが、地場企業の努力と市の都市運営の巧みさで
それを乗り越えた。仙台市と宮電の関係も、うまく行っていればそれなりに
両者とも大きく成長していたものと思われる。

141 :名無しでGO!:01/12/23 03:15 ID:fR03UUao
>>139
お言葉ですが、
仙石線に20m級車が入線できたのは国鉄の力ではありません。
宮電が当初から入線できる規格を採用しいたためです。

それから福島交通は基本的に自社発注車で貫いたという
過去を忘れてもらっては困る。

複線化用地・・あの野上電鉄でさえ取得していたというねぇ・・

142 :名無しでGO!:01/12/23 03:17 ID:NpfMeMFg
都市規模とか東京からの距離とかよりも、地方私鉄の経営はセンスと人材だからな。
同じような規模の街で、ボロボロの会社もあれば積極経営でサービスレベルが高い所もある。

元気な会社があれば街も元気になる気がする。
つまりは会社の成長が街の成長も促して、という好循環になるかもしれない。
もちろんその逆も。
だから、本当にどうなっていたかは分からないね。

143 :名無しでGO!:01/12/23 03:18 ID:fR03UUao
>>139
つーか、あんたの言いたい「コトデン的車輛調達方法」ってーのが
ようわからんのよ。
単純に大手私鉄の中古車購入っていいたいのなら、いいんだが。

144 :名無しでGO!:01/12/23 03:18 ID:/js7E85a
>>138
石巻まで全線にわたる複線用地は確保してないでしょ。確か西塩釜までと
赤井〜石巻間だけだったはず。

145 :名無しでGO!:01/12/23 03:19 ID:NpfMeMFg
>>139
>過大な投資をせずに車両を揃えたコトデンの方針

これは、大型車を投入するような設備投資を押さえた、という意味?
具体的に言えば、規格の向上ね。

146 :名無しでGO!:01/12/23 03:20 ID:fR03UUao
>>144
そうです。

147 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:21 ID:nCdn41u1
>140
それで、長電の経営が安泰かといえばそうではないという
現実が答えの全てなのです。
>141
私鉄のまま残っても、あのように短期間で20m車を中古で
揃えられる資本力があるかどうか?
まともな経営者なら別のところに投資しそうではある。
国鉄だからこそ、資本主義の原則よりも効率を重視した
過剰投資が成り立ったといえる。それで破綻したわけだが。

148 :138:01/12/23 03:22 ID:0pFzQTKr
>>144
そうなのか、上に石巻までと書いてあったものでな。
その区間なら至極真っ当な設備投資だな。

149 :名無しでGO!:01/12/23 03:24 ID:fR03UUao
>>147
短期間で20m級中古を揃える必要。。。って言うけど
規格が最初から統一されてりゃ問題ないでしょ。
複数あっても、それを混在して使い分けているところは
大手私鉄だってたくさんある。西鉄だってそうだ。

あとディベロッパーなんて今やどこも不安定・・それも現実。

>>67>>90を見て欲しいと、個人的には思うんだが。

150 :名無しでGO!:01/12/23 03:26 ID:hA4JgOgv
>>147
ただ、大型化=成功という訳じゃないんじゃない?
中型車でも、近代化していたかもしれないし。

今は青息吐息、というのならあったかも。
地鉄とか長電とか見てるとね。

151 :名無しでGO!:01/12/23 03:27 ID:fR03UUao
まあ、漏れ個人としては、どんな形であっても
今日まで宮城電鉄で残っていて欲しかったと思うんだ。

152 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:27 ID:nCdn41u1
<過大な設備投資>とは優れた経営手腕と同義ではないし、
<地方都市に私鉄であり続けること>がバラ色の未来を
約束されているわけでもない。

あまりにも楽観的な予測があるので驚いた。
長野鉄道とどっこいどっこい、同規模だと思うよ。
志賀高原で開発に邁進する長野鉄道とね。

153 :名無しでGO!:01/12/23 03:28 ID:fR03UUao
>>152
だが、あんたほど、悲観的な見方もしなくてもいいと思うが。

154 :名無しでGO!:01/12/23 03:29 ID:hA4JgOgv
>>153
同意。

155 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:32 ID:nCdn41u1
長野鉄道が<悲惨>ではないと思われ。
あそこまで賢く堅実な地方私鉄はない。

しかし大手私鉄だのプチ西鉄だのいうのは同意できかねる。

156 :名無しでGO!:01/12/23 03:33 ID:/js7E85a
>>147
長電の経営はそれほど破滅的ではありませんが。長野線だけなら
十分な収益路線です。屋代〜須坂間や信州中野〜木島間の不採算
路線が全体の足を引っ張っているけど、それでも辛うじて黒字を
計上できてたりします。それに長野市の通勤交通分担率知ってる?
日本でトップクラスの自動車普及率を誇る都市圏でありながら、
鉄道の通勤交通分担率が10%を越えるという地方都市としては
希に見る構造になっているんですが。
それに20m車で統一しなきゃいけないってことは全くないでしょ。
地方都市なら18m車でも十分なんだし、今の仙石線の姿の方が
過剰設備だとも取れる場合もあると思うが。18m車2連で6分毎で
ワンマン運転の静岡鉄道の事例もあるんだし、適切な車両規模と
ダイヤ構成を柔軟に考える方がいいと思うんだどなぁ。
今までの仙石線のダイヤって、20m車4連での運行を基準として
ダイヤが組まれてきたんでしょ?それなら一列車あたりの輸送力が
過剰なので運行本数を減らして調整するという方向に向かうでしょ。
国鉄がずっとその方針で来てたんだしね。漏れなら18m車2連運行でも
頻繁に運転してもらう方がいいと思うし、仙台の都市規模と沿線の
人口や都市配置を考えたら宮電の持つ可能性は大きかったんだと
思うんだけどなぁ。

157 :この際言わせてくれ、頼む。:01/12/23 03:36 ID:7RPBc4lj
>>155
長野電鉄だ。

158 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:39 ID:nCdn41u1
>156
同意。長野電鉄化していくのであり、大手私鉄扱いはされないと
思う。20m車も私鉄ならされず18m中古車で統一。それは賢い選択
だが良質な中古車の頭数が確保できる近年まで車両陣はバラエティ
に富むことになったでしょう。つまりコトデン。

ところで<長野鉄道>ってなんだ?長野電鉄だよなぁ・・・

159 :名無しでGO!:01/12/23 03:39 ID:/js7E85a
>>155
胴衣。
ただプチ西鉄というのは表現の方法であって、大手私鉄だということでは
ないんでないの?大牟田線を小規模にしたような感じであったのではないか、
というくらいでね。

ついでに「長野鉄道」という会社はない(ワラ
最初期の路線は屋代〜須坂〜中野〜木島間の「河東鉄道」で、その後に
長野〜須坂間の「長野電気鉄道」を系列会社として設立・開業し、合併し
「長野電鉄」となって今に至ります。
下らない話でスマソ。

160 :名無しでGO!:01/12/23 03:40 ID:7RPBc4lj
有力地方私鉄の一陣入り、か。
それならあり。

車両導入計画は、ifの上のifだからなぁ。

161 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:41 ID:nCdn41u1
突っ込まれまくりやんけ(汗<長野鉄道

162 :名無しでGO!:01/12/23 03:43 ID:gq77yG2w
>>155
漏れは「長野電鉄」になったというのにも賛成しかねるが。

ある意味戦時統合系企業の典型であり、
また、本線が似たような先進電鉄であった
西日本鉄道と富山地方鉄道。

その2社が辿った道筋は、一体どこから差が出てきたのか・・・。
そこが焦点になると思う。

ただ、その結論を言わせてもらえれば、地鉄・長電(といってもこの2社も
かなり差があるんだが)的というよりは、西鉄のほうにどちらかといえば近かった
のではないかと思う。

少なくとも、鉄道よりバス主体で、その中で唯一力を入れた鉄道線として
大牟田線なり宮城線があるという点は似ていたと思う。

163 :名無しでGO!:01/12/23 03:45 ID:gq77yG2w
>>158
そういう意味でコトデンと言う言葉を使ったのか・・。

だったら、20年程度前の西鉄を思い出して欲しい。
車輛何種類あった?あそこ?

164 :結論:01/12/23 03:47 ID:7RPBc4lj
会社そのものの性格は富山地鉄・長野電鉄
路線の展開としては西日本鉄道

165 :名無しでGO!:01/12/23 03:48 ID:/js7E85a
>>163
20年前なら他の大手私鉄でも旧型車残りまくりだったでしょ(ワラ
さすがの西鉄でも福岡口にボロ車が乗り入れてはいなかったと思うが。
ローカルに雑多な車両が残っていたのはどこの私鉄も同じこと。

166 :名無しでGO!:01/12/23 03:48 ID:I+WC3iOJ
元私鉄、国鉄に買収されたのだ。

167 :名無しでGO!:01/12/23 03:50 ID:CmWG2kzz
>>166
今更何を改めて・・・

168 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 03:59 ID:nCdn41u1
>162
鉄道成立以前の、地政学的な要因。
自治体が作成する地域全体の開発プラン。
都道府県単位の都市計画。国土総合計画。

このテのものに左右されます。
鉄道と言うのは所詮装置産業。不動産から離れられない。
どこの企業も沿線の不動産価値を高めようとするけど都市
の発展そのものは一私企業の手に負えるものではないでしょう。
むしろ全く影響力は与えられないと見たほうがいい。
北九州の不振をはじめ構造的な不況、衰退は各地に見られる
が企業が独力でそれを覆した例は少ないんじゃないかなぁ?

ようするに私鉄は、与えられた(自ら選んだ)土地の浮沈に
命運を賭けるしかないっちゅーコトではないかと。
私鉄とは沿線に縛られた不動産屋ですよ。努力は当然するけど
<蟷螂の斧>というのが正確な比喩ではないかと思われ。過疎化
またはその逆の流れに抵抗できる企業はない。

169 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 04:06 ID:nCdn41u1
追加
関東私鉄、特に東急西武あたりは土地でボロ儲けしたから
今があるわけだが、これも彼らが天才であったわけではなく
沿線の不動産開発を他社並みにしていたら東京都が勝手に
発展しまくった、という幸運が働いたため。
(そりゃ都の発展を願ったのは事実だが)

地方都市ではこのような価値の高騰が起きなかった。
だから長電は長電のまま。
これは私鉄の経営手腕の優劣と関係ない。
長電の不動産開発手腕が無能だったわけではない。
(長電も長野市の発展を願ったわけだが)

これと同じことが<宮城電鉄>にも言える。
いかに天才的な経営手腕であったとて仙台市の価値が
高騰するとはとても・・・

170 :名無しでGO!:01/12/23 04:08 ID:pPXME/Uf
>>165
いや、313系や100系、それから21系あたりは未だ
福岡口で最後の活躍をしていたと思う。1980年頃は。

171 :名無しでGO!:01/12/23 04:12 ID:pPXME/Uf
ところで、素朴な疑問なんだが、
なんで西鉄って大手私鉄なのかねえ・・・。

あれこそ地方私鉄のデカイやつくらいにしか思えないんだが。


>>164-165
会社の性格・・・これのほうが余程難しい。
まったく想像がつかない。
中央バスなのか両備バスなのか静岡鉄道なのか九州産交なのか・・・。

172 :名無しでGO!:01/12/23 04:15 ID:CmWG2kzz
>>171
会社の事業規模を見れば十分な大手私鉄だよ。阪神なんかより格段に上。
鉄道だけを見たら大したことはないけど、企業グループの規模なら日本でも
有数の大企業でしょ。

173 :名無しでGO!:01/12/23 04:16 ID:pPXME/Uf
>>168-169
ただ、誰も宮電があったから仙台市の価値が高騰するとはいってないと思う。
ぶっちゃけた話、仙台のポテンシャルは長野や高松より全然上であり、
むしろ福岡のほうに近い・・だから西鉄という発想が出てくると思うんだが。

その観点から、
漏れ個人としては、鉄道路線そのものは西鉄大牟田線の縮小版だったと思うけど
事業者規模としては広島電鉄クラスであったと思いたい。

以上、もう寝ます・・・。

174 :名無しでGO!:01/12/23 04:18 ID:CmWG2kzz
>>173
胴衣。
さて漏れも寝るかな。

175 :名無しでGO!:01/12/23 04:21 ID:pPXME/Uf
>>172
スマソ。確かに、資本金とか見比べればそうだ。
でも、何ゆえ九州にあのような会社が存在できたんだろう・・・。

こういう想像も面白いかも
「もし西鉄が福岡地区と北九州地区で別会社だったら・・・」
キリがない・・・本当に寝ます。

176 :162:01/12/23 04:23 ID:41fi4ovr
丁寧なレスありがとう。
それも2コ分使って・・・。

>いかに天才的な経営手腕であったとて仙台市の価値が
>高騰するとはとても・・・

いやそりゃまぁそうなんだけど、やっぱりミクロな部分でセンスはあるよ。
例えば東急が田園都市線でやったことが、他者で出来たか分からない。
あんたに言わせれば「偶然発展する余地を秘めた場所だった」ということになるだろうが、
細かな開発の手法・ブランド力は東急ならでは、だと思う。

要は、地政学的な要因+地方自治体開発プラン+国土総合計画という基礎に、
どんな家を建てるかだよ。
家の設計こそ、センスが問われるだろ?

>>171
戦時中は軍隊もあるし、今と都市規模の基準が違うかもしれない。
東京の一極集中が今ほど進んでなかったから、都市間の格差が少なくて、
相対的に福岡の街が今以上の存在だったかもしれない。

177 :162=173=175:01/12/23 04:24 ID:pPXME/Uf
>>176
偽者! 162は私だ!!

178 :176:01/12/23 04:37 ID:v4IqxcdZ
>>177
ごめん。
>>168-169が>162にレスを返してたから、無意識に162と入れてしまった。
もうアタマが睡眠を求めているようなので、オヤスミナサイ。

179 :柳の目新駅設置推進委員会:01/12/23 11:29 ID:Y60ScQF3
赤井までか・・・。
あの辺は田んぼばかりだから用地取得は難しくなかっただろうな。

180 :名無しでGO!:01/12/23 15:54 ID:sNkk7T1P
言えるのは仙台の街の構造は全く違うものになっていた事でしょう。

以下は妄想。
仙塩合併は予定通りに敢行され、八木山・国見・中山地区のあれ程の
大規模開発も無かったはず。つまりそれは大手地主中心の過去の
仙台財界の顔ぶれが大きく変わっていて、宮城電鉄系列の顔ぶれ
が多く、仙台鉄道は当然編入されていて沿線開発。その結果仙台
市営地下鉄は存在せず、仙台市電が生き残っていた可能性がある。

そうなると、土地で貸借対照表を増やしていった徳陽シティ銀行
はかつてほどの隆盛(お亡くなりになったけど)はなく、当然
国分町への異様な投資もなく仙台の歓楽街は伝統的な一番町二丁目
になっていただろうし、フォーラスの付近にあった巨大なストリップ
劇場は今も残っていたでしょう。

そして確実に言えることは、仙台大観音像は存在しなかった(笑)

鉄道会社として大手だとかそういう話も面白いですが、仙台という
街がまったく違う街になっていただろうと妄想するのも楽しいです。

181 :名無しでGO!:01/12/23 16:27 ID:MXtknVzP
>>158
ただね、忘れないで欲しいのは、大手私鉄でも
車輛の規格統一が達成されたのは平成になってからということ。

東急東横線の中型全滅は早かったけど、
京王5000系の淘汰は平成7年。
小田急が2400系を追い出したのも元号が変わるか変わらないかの頃で
京成も210系が引退したのは、同じ頃だったと思う。
東武は昔から20m級で統一してきたけど、旧性能車5000系列は残っている。
西武は未だに3扉と4扉が混在しているし、京急は意図的にドアの配置が複数ある。

つーか、私鉄って大抵複数の規格が混合で使用されている例が多いでしょ。
そこが私鉄電車の面白さだと思うんだけどね。

西鉄も中古車を入れていた(ただし宮地岳線)というのは意外に知られていないのかな?
今走っている電車の台車も西武の中古品。
まあ、だから宮電が中古車を入れていたとしても不思議ではない。
ただ、それが主力として闊歩していることも想像しにくい。
自社発注は今でも高性能車第一期世代が残っていたとは思うけどね。

182 :名無しでGO!:01/12/23 16:34 ID:/BpbfjB9
昔、終点から終点までノンストップの快速に乗った覚えが
あるのですが、これって仙石線だったのかな?
ちょっと自身ない。

183 :名無しでGO!:01/12/23 16:36 ID:xdS7R6gm
>>180

>仙台財界の顔ぶれが大きく変わっていて、宮城電鉄系列の顔ぶれが多く、

へ?宮城電鉄の出資者に伊澤氏がいるよ。
伊澤氏は、仙台商議所会頭を務めている。

184 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 16:51 ID:nCdn41u1
>180
俺的には仙台の路面電車が健在で広電同様に低床車が乗り入れて
くれたら・・と思うよ。富山のように戦時中に民営化された例も
ある。

西鉄でも話題になったが、企業の大きさと鉄道網の規模とは相関
関係がありそうで、無い。
関東大手私鉄の翼下に納まることは無いだろう。
宮城交通として栗原以外の県内交通各社を統合したのならば
企業としてはバス会社として屈指の規模となり、それをバネに
観光代理店業とかで東京で営業地盤を固められたかもしれない。

肝心の仙石線については、開発後背地が狭いという点が致命傷。
さらにJRの大幹線と並行する区間が多い。これはつまり西鉄
宮地岳線、広電宮島線並みということではないか?どちらも大手
私鉄とは呼べない規模に収まっている。
東急田園都市線みたいに線路の左右両側に丘陵地が延々と連なる
ようなロケーションが、ない。

企業としては発展するカモ知れないが、鉄道業としてはどうかな?

185 :名無しでGO!:01/12/23 19:39 ID:BpimgU0e
>>184
西鉄本線もJRとの並行路線。
福岡も仙台も、国鉄末期の大増発まで、鹿児島線や東北線の鈍行の本数は1時間毎
程度と少なかった。
国鉄路線と並行していることの影響は小さいと思うが。

186 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 20:13 ID:nCdn41u1
西鉄本線との直接比較は難しいと思うよ。
大牟田と石巻の差は大きいんじゃない?久留米、柳川に相当する都市もないし。
久留米柳川大牟田も西鉄開業以前からある集落だからね。
西鉄は開発したけど、西鉄が創った街じゃないからね。
石巻に石炭でも<発見>しない限り架鉄としても比較は不可能じゃない?

だから西鉄本線や、京急や阪神との比較はできません。
伊予鉄の高浜線が仙石線とロケーションが近いかもね。
松山市民は潮風を浴びるような宅地をわざわざ求めるかな?

187 :名無しでGO!:01/12/23 20:47 ID:D3R+E8ZT
>>186
ただ観光の面を考慮してみるとどうだろう。
1960〜1970代は観光開発は相当に「うまみ」のある(利益をもたらす)
産業であったわけだし。

観光開発で得たフローを鉄道の改良(例えば全線の複線化、新線の建設)、沿線の
宅地開発・ターミナル開発にまわしていたとすれば、結構おもしろい展開になって
いたと思う。

188 :名無しでGO!:01/12/23 20:49 ID:odBNlOvA
>>182
仙石線には昔、ノンストップ快速あったよ。
地下化と同時にあぼーん

189 :名乗るほどでもない・・・:01/12/23 20:58 ID:nCdn41u1
>187
富山立山アルペンルートを構成した地鉄並みは難しいか!?
黒四ダムに匹敵する知名度のある観光地とは!?
松島の観光開発は進むのか?

隣の石川県の惨状を見るにつけ、終点の観光資源が地鉄の
路線網を維持させたのかも知れないと考えてしまう。
でも地鉄でさえも観光バスに喰われるからなぁ。
松島って東北道インターから、何分?(W

190 :名無しでGO!:01/12/23 21:01 ID:N0BD/AkT
そう言えば、仙石線に103系もどきの「アコモ改造車」が走っていません
でしたか?
 俗称、「ニセ103系」で車体は新製だが、走ると釣り掛けの音がする電車。
 昭和60年に川越線に移り足回りを交換して、本物の103系になった。
 その後は冷房改造され、元気に走っている。
  同じような車両は身延線にもあったが、こちらは廃車になった。
  身延線のほうは113系と同じ車体であった。

191 :187:01/12/23 21:28 ID:D3R+E8ZT
>>189
東北道〜仙台南部道路〜仙台東部道路〜三陸道とくればインターから5分です。

漏れがいってたのは1960〜1970代の話で、結局バブル崩壊後の今では
厳しい経営環境にあったと思います。

では似たような環境にあって結局廃止された例

@定山渓鉄道
鳴り物入りで東急資本が参加。当時の五島氏は「全線電化・複線化、国鉄乗り入れで
札幌駅まで直通(これは一応実行される)、定山渓の観光開発・沿線の宅地開発を
進めると断言していたが結局あぼーん。

A新潟交通
地方中核都市の中心部に乗り入れていながら、結局アボーン。

上記2社に比べて、仙石線ははるかに恵まれてると思うけど(国鉄時代ですら
仙台口で毎時3本はあったくらいだから)。

192 :名無しでGO!:01/12/24 00:04 ID:65uVj94T
>>191

定山渓鉄道の場合は市営地下鉄に夢を託して発展的廃止と見るべきでは?

新潟交通も都心には乗り入れていない。白山前は旧市街の外れであって、
中心部の古町や新しい繁華街である万代シティ・JR新潟駅へは距離があった。

193 :名無しでGO!:01/12/24 00:42 ID:qN/4Oh+a
>>190
走ってたよ、間違いなく。懐かしいねえ。

194 :名無しでGO!:01/12/24 01:25 ID:qUcezDgK
>>190
記念乗車券まで出たんだよ「新型電車運転記念」って、おいおい・・・

195 :名無しでGO!:01/12/24 08:03 ID:hs8dTrjf
観光という事なら「松島」以外にも私鉄経営の定番として
乗客誘致の遊園地も造られた可能性があるんじゃないかな?
東北って何気に大型娯楽施設って少ないと思いません?

196 :名無しでGO!:01/12/24 10:12 ID:4vqqW6PZ
>>188
THANKS

と言うことは仙石線には乗ったことあるな>折れ
今乗ったの線を整理中です。

でも一駅延伸=乗ってない区間ができたのか...鬱

197 :名無しでGO!:01/12/24 10:29 ID:odSrVwWw
>>195
八木山の遊園地があるYO! (マラ

198 :名無しでGO!:01/12/24 12:37 ID:A0nnOkhK
>>197
イ〜ヤ〜〜〜〜!

199 :名無しでGO!:01/12/24 16:56 ID:Yj3HE7QD
>>186
仙台〜塩釜は比較的海から遠いところを走る。
起点から終点まで海を臨みながら走る宮地岳線とは異なるだろう。
しかも下馬〜福田町附近で一気に田園が広がる。
これは仙台市の政策故だが、八木山とかを見てしまうと
何故この平地に宅地がないのか?という思いがある。

漏れは都市の配列を考えれば、大牟田線との比較は可能だと考える。
(というか、長野電鉄と大牟田線も比較できると考えるが)。
山陽電鉄の場合は、終点が高砂と考えれば、比較は可能かもしれないが
播磨の工業地帯の存在から不可能だと思う。

阪神は、最初から誰も比較しようと思っていないだろう。
つーか、阪神と大牟田線はまるっきり違うと思うが。

・・・そういう意味では京成千葉線かもな・・・。
あれの活性化策でも考えたり。

200 :名無しでGO!:01/12/24 20:49 ID:IcbDrqjA
200だ、わーい。

201 :名乗るほどでもない・・・:01/12/24 21:32 ID:fCd0AGjt
途中から輸送量の激しい段落ちがあるんですか?<仙石線

さて、ズバリ予測
昭和二十年代
車両供出を大手私鉄から受けるか?
しかし63型の受け入れが可能であることは見落とせない。
空襲などで車両が被災していたら、過を福と転じて山陽並みに
大型車導入の可能性がある。
その後18m級に戻るとしてもだ。

昭和三十年代
仙台系の独立資本を守るか?もしそうであれば史実であれば名鉄に助けを
求めた宮城交通の面倒をみる羽目になるかも。
戦時中に宮城県中を統合した、とする設定ならこの時点で会社のお荷物
部門として顕在化する可能性がある。(軽便鉄道ばっかし)
静岡鉄道のように大ナタがふるわれる可能性、高い。
仙台の都市化よりも早く危機が訪れるので、宅地開発という可能性はない。

202 :落ちたあとの区間にすんでるよ:01/12/24 21:37 ID:04RDMRMC
もう段落ちも段落ち
落ちすぎだよ(w
面白いのは、松島は段落ちした後にあると言うことだね。

203 :名乗るほどでもない・・・:01/12/24 21:41 ID:fCd0AGjt
昭和四十年代
仙石線の体質改善がまったりと進む。
東京資本の仙台進出が激しく鉄道業以外は相当に苦戦するはず。
冷房車は、影も形もなし。新性能車の割合は1割程度。
編成は朝は18m級×5連が登場する。
まさか、新車が投入できた最後のよき時代だったとは・・・

昭和五十年代
大手私鉄から中古車が雪崩れる。一気に体質改善。
沿線の不動産開発本格化(しかし5%以上客が増えるわけでもない)
はじめて冷房車が出る。
バイパスなど道路網が目立ち始める。
国鉄が新駅をぶつけてくる。

204 :名乗るほどでもない・・・:01/12/24 21:48 ID:fCd0AGjt
昭和六十年代
輸送量の伸びが鈍化する。
快速(急行、だろうね)サービスに力を入れはじめる。
コンビニなど副業への進出盛ん。

平成ヒトケタ
大手私鉄からステンレス冷房車大量に雪崩れる。
一気に冷房率急上昇。しかし釣り掛けは無くならなかった。

現在
最後の釣り掛け車は車体更新されているため人気イマイティ。
地味に消えていく(W
まだ冷房化率100%は無理。しかし手が届きそうではある。
高速道路が平行し輸送量減少の兆しあり。

205 :名無しでGO!:01/12/24 23:14 ID:DNtTkvOG
対抗。

もれはそこまで悲観的な見方はしない。
まず、戦時統合だった場合、仙台鉄道と仙北鉄道は史実と同一の展開だったと思う。
つまり仙台鉄道は昭和24年頃に台風の被害で廃線。
仙北鉄道は、築館線が同様に台風被害で廃止だが、
残る登米線は米の輸送が主な目的であったからそれで廃止になったと見る。
(ただし、企業としての仙北鉄道の代表は軽便鉄道ではなかったことに留意する必要はある)

で、宮城線の車輛史を書くと・・・。
まず、戦災はなし。これも史実通りとすると。
仙石線の車輛数変化については資料が少ないが、
1)買収当時の車輛数が24(木造車9+鋼製車15、他に発注済の4輌がいた)、
2)昭和35年当時 48輌(最大輌数 5連で最大使用車両数が40輌)
3)昭和58年当時 68輌
というデータがある。

ちなみに昭和35年当時、朝ラッシュ時は17m級5連の15分ヘッドで298%の混雑率だったそうだ。

206 :名無しでGO!:01/12/24 23:15 ID:RRFqvIW1
国府多賀城なんて駅が出来たけど
東北本線と接続する駅を作るつもりはないの?

207 :204 :01/12/24 23:21 ID:DNtTkvOG
忘れてた
現在の仙石線の車輛数は 4×18=72輌。

で、個人的な予想

1945〜50年 戦災省電復旧車の950型、木造省電の900型(在来車の続番)入線
1949年 運輸省規格A´型準拠の820型登場(長電・地鉄・定山渓と同型)
1952年 上記車輛の3扉化したものである830型が入線
1958年 特急車として1000型(日車型が登場、以降数年間で4編成を揃える)
1958年 ほぼ時を同じくして輸送力増強用に17m級旧型国電が 1100型が入線 1965年頃まで継続される。
1962年 木造車輛の鋼体化が行われ 1200型が登場
1967年 通勤用の新性能車 1300型が入線 3連+2連 しばらく増備される

1974年 オイルショック勃発、その影響はどうなるんだろう・・・
名鉄を想像すれば ここで大手私鉄の中古車登場になるが・・・

1977年 初の冷房車、1300型が登場
1982年 東北新幹線仙台開業に合せ特急車が登場2000型 5年間に渡り5編成
1982年 旧型車の代替として、西武451系の車体を導入 1500型。
1988年 新造車の1500型が登場、20m級に変更される。
     在来車の冷房改造が開始される。
1990年 旧型車の代替が 西武701系に変更される。
2000年 新造車の1600型が登場 1500型のVVVFバージョン

漏れは近年でも新車はそれなりに製造されていたと見る。
但し、車輛数が多いので、中古車もそれなりに導入されていたと考えている。
現在の車輛数は80輌ということで考えるが、この内訳は、ちょっと考えていない。

あと、仙石線は私鉄でも、東北線はJRのままだったことに留意する必要がある。
分割民営化まで国鉄側からの攻撃は無し。
分割後もJR束が積極経営をしたとは到底思えない。

ワンマン化は早かったかもしれない(1987年頃)
静岡鉄道方式で本塩釜〜仙台と手樽〜石巻で実施されたと見る。

208 :205=207:01/12/24 23:22 ID:DNtTkvOG
>207の名前欄 は 間違いです。スマソ

209 :名乗るほどでもない・・・:01/12/25 01:02 ID:nRdbkh/O
おお。面白いな。
仙石線の営業係数ってわからないだろうか?
国鉄の運賃大幅値上げの時は増収があったのだろうな。

三人目の妄想UP激しくきぼん。

210 :名無しでGO!:01/12/25 10:39 ID:rjmPvTEK
〜49年 在来車でやりくり
1949年 運輸省規格A´型準拠の820型登場(長電・地鉄・定山渓と同型)
1958年 特急車としてカルダン駆動の1000系(2扉・ボックスシート)が登場 以降数年間で4編成を揃える
1960年 特急車と同じ車体・足回りで2扉ロングシートの1500系登場 輸送力増強用に使われる
1962年 木造車輛の鋼体化が行われ 1800型が登場(1500系と同車体・釣り掛け駆動)
1967年 3扉ロングシートの2000型が入線 3連+2連 標準車としてしばらく増備される

1974年 オイルショック勃発 車両新造一時中断

1977年 1800型の足回り交換が行われ1500系に編入 日中の仙台口はカルダン車で統一
1982年 東北新幹線仙台開業に合せ初の冷房付特急車5000系が登場 仙台口の混雑対策で3扉転換クロスに。
1982年 1000系の降格工事始まる 3扉ロングシート化のうえ急行運用に充当
1982年 高城町(一部宮電塩釜)で運用分断し石巻口に在来釣り掛け車を集結 仙台口から釣り掛け車引退
1982年 石巻口の普通列車でワンマン運転開始
1988年 5000系と同一車体の通勤車6000系登場 初の一般型冷房車として急行運用に充当
1988年 1000系の降格工事完了 6000系の登場により各停運用に格下げ
1988年 釣り掛け車の運用区間限定によりランカーブの見直し 特急・急行及び仙台口の各停がスピードアップ
1988年 仙台口に自動改札・精算機導入で駅の無人化を進める
1990年 在来車の冷改開始 2000系3連編成を中心に改造される
1992年 不況により冷改中断 仙台口の日中は辛うじて冷房車で運転される
ここから今まで動きなし

211 :210:01/12/25 10:54 ID:rjmPvTEK
付帯事業の動き(かなりの妄想入り)

1960年 駅の高架化・改良工事完成 MIYADEN-MALL開業(高架下商店街)
1972年 宮電塩釜駅改良工事完成 駅ビルMIYADEN-SQUARE開業
1972年 宮電松島住宅地分譲開始 東塩釜までの複線化完了
1980年 多賀城駅の改良工事完成 駅ビルMIYADEN-SQUARE開業
1982年 苦竹〜福田町間の都市計画決定により開発開始
1985年 都市計画による新駅「新宮城野」開業
1990年 仙台駅東口地区の総合開発完成

こんな感じになっていればバラ色の宮電生活が送れるのだが(ワラ

212 :205:01/12/25 13:23 ID:TTXU2EIS
形式がグタグタだ・・・。
改めて書くと
あと、宮城沖地震のこともすっかり忘れていた。
そうなると1977年の冷房車登場はやっぱりなしかな・・・。

820 運輸省A
830 上記3扉
1000 初代特急車 3連×4
1100 17m級旧型国電
1200 機器流用車
1300 新造の通勤車 途中から新製冷房車
2000 特急車 18m級3連×5
1500 西武451系
1600 20m級の新造
1700 西武701系
1800 20m級車

んで、車輌数は中型車中心ということと、
苦竹〜高砂が実際より宅地開発が進んでいた・・などを想定し
現実より16輌増の88輌体制とした。

特急車 3連4本=12輌
一般車(中型) 3連8本=24輌 2連10本=20輌
一般車(大型) 4連8本=32輌(うちもと西武車が5編成20両)


伊豆箱根の駿豆線が雰囲気的に近いかもね。
神戸電鉄を考えると 1000型は冷房改造していないだろうな・・。

運用は
特急 1時間に1本 仙台〜石巻 (一応、現実の快速と同じ停車駅としておく)
急行 1時間に2本 仙台〜石巻、仙台〜高城町(本塩釜から各駅停車の快速)
普通 1時間に5本 仙台〜本塩釜

新田〜東照宮の未成線が開通していた場合・・頭いたいので中止・・。

213 :名無しでGO!:01/12/25 18:13 ID:hxgYGBsi
妄想全開age

214 :名無しでGO!:01/12/25 19:54 ID:S8YEh9Xj
逆に、宮城電気鉄道が最初から造られなくて
国鉄が松島〜石巻の路線を作ったらどうなると思う?
漏れの妄想設定
途中駅:陸前富山、陸前大塚、野蒜、陸前小野、矢本、陸前赤井、蛇田、陸前山下

1960年代
寝台急行「金華山」(上野〜石巻)運転
ローカル輸送は客車&キハ

東北新幹線開業後
金華山廃止
455系導入
その後、719/701入線。
ここから先は2択
【良かった場合】
現在も仙台〜松島の区間列車が毎時2本あるので、石巻にはそのまま乗入れ
そのうち一本は快速(停車駅:野蒜、矢本から各駅)

【悪かった場合】
松島から701系2両がトコトコ。
たまに快速になる。通過駅は1日10往復強のみの停車。

215 :名無しでGO!:01/12/25 23:12 ID:95WmCzuH
>>214
1)石巻線の小牛田〜石巻がなかった。
2)松島〜石巻〜女川が石巻線になる。

つまり、仙石線がなくなり、石巻線の起点が松島になっただけ・・
と考える。

216 :名無しでGO!:01/12/25 23:51 ID:sRO8tYiE
塩釜も、久留米ラーメンみたいに
ご当地名物があれば
オモロイのにな。
海鮮どんぶり・定食、海鮮仙台みそラーメンとか・・・w

217 :名無しでGO!:01/12/26 01:04 ID:5CFVsZ4r
>>214
単純に仙石線がない国鉄網になっていただけだと思われ。
仙台から小牛田経由石巻線女川行きの列車が1日数本走っていただけじゃないの?

218 :名無しでGO!:01/12/26 01:25 ID:pW6mMvs3
>>217
ということは、石巻の工業都市としての発展も無かったな。

219 :名無しでGO!:01/12/26 09:24 ID:uogJZ0X8
>>218
いや、それは変わらないんじゃないのか?
もともと石巻って独立した都市だし。

それより多賀城市と塩釜市の発展の仕方が全く異なっていただろうね。
仙台〜塩釜なんて、宮城交通のドル箱路線になっていそうだが。

220 :214:01/12/26 09:29 ID:E/UU7R8o
>>214の続き
1998年
地下鉄東西線西公園〜中野 開業

221 :名無しでGO!:01/12/26 09:32 ID:y6/ciw7K
>>219
そうだね。石巻は仙石線がなくてもそこそこ発展していただろうけど、
多賀城・塩釜の状況は全く違っていたでしょうね。特に多賀城なんかは
下手したら市に昇格していなかったかも(ワラ

222 :名無しでGO!:01/12/26 09:50 ID:hUGJnxfZ
むしろ国鉄路線になれば、貨物が直接乗り入れ可能の規格にしていただろうから
工業都市としてはもっと発展していたんじゃないかと思われ。

現在の遠回り(しかもスイッチバック)貨物ルートは結構酷いと思われ。

223 :名無しでGO!:01/12/26 09:53 ID:y6/ciw7K
>>222
でも石巻は港湾都市でしょ。船での入出荷を前提とした立地なんだし
国鉄貨物はあんまり関係ないかも。内陸向けの水産関係や農産物系が
鉄道貨物のお客様だったんじゃないの?

224 :名無しでGO!:01/12/26 10:02 ID:hUGJnxfZ
>>223
今は日本製紙のコンテナと(学校とかで見かける藁半紙は石巻でかなり作られるらしい)
よく分からないけど石油が入ったタンク車が多い。

225 :名無しでGO!:01/12/26 10:05 ID:hUGJnxfZ
現在の石巻は製紙業でなりたってると言って過言ではない
無論、船で原料の木材は輸入することはするんだけど、
出来た紙を出荷するのに鉄道コンテナが使われている。

226 :名無しでGO!:01/12/26 12:20 ID:62f3ZS3q
なんか大昔に、三菱が宮城電鉄と手を組んで松島か小野くらいから石越まで
新線を作って栗電とつなげて、栗原鉱山の産出物を石巻港まで直送するような
とてつもない妄想があったらしい。
途中には登米もあるし、旅客やコメの輸送にも使える、と考えていたらしい。

すごい妄想だよね・・・

227 :名無しでGO!:01/12/26 12:51 ID:62f3ZS3q
>>226つづき
栗電の750V電化は、将来は宮電に合わせて1,500Vに昇圧することを考慮して
中途半端な電圧を採用したという話もある。どこまで本当かは不明だけど、
同じ750Vを採用している大阪市は1,500V昇圧を考慮した結果。750Vだと
昇圧する際の回路変更が簡単になるらしい。

228 :名無しでGO!:01/12/26 12:53 ID:H0rbNZ83
>>225
なんか紙屋さんって鉄道貨物好きみたいだね。吉原にしてもそうだし、
尼崎の神崎製紙(王子製紙)も最近まで鉄貨使ってた。

229 :名無しでGO!:01/12/26 12:55 ID:uogJZ0X8
>>226-227
栗原の電化は戦後のことだということは、
返還の腹算用でもあったんだろうか?

>>228
紙って重いからねえ・・

230 :名無しでGO!:01/12/26 13:00 ID:/OhKIwcW
>>229
宮電の買い戻し運動は全国の戦時買収線の中でも一番熱心だったんでしょ?
ここと長野の善光寺白馬電鉄は自治体をも巻き込んで大運動を行ったはず。

231 :230:01/12/26 13:01 ID:/OhKIwcW
>>230
あ、善白電鉄は不要不急扱いの休止線だけどね。

232 :名無しでGO!:01/12/26 13:03 ID:uogJZ0X8
>>230
あと、返還が盛んだったのは、浅野財閥系私鉄だな・・・。
中国鉄道もそうだったかな?

逆に熱心でなかったのが飯田線関係とか・・・。

233 :230:01/12/26 13:06 ID:/OhKIwcW
飯田線関係は、買収直前になると急いで工事して買収価格を
吊り上げたりしてたみたいだね。

中国鉄道も必死になって買い戻そうとしてたみたいだね。

234 :名無しでGO!:01/12/26 14:47 ID:cGD5fR4v
私鉄のままなら宮電百貨店とかできてたのかな?
あの地下ホームをぶっ潰して複線軌道にして国鉄の西側に進出して駅ビル建設とか・・・

235 :名無しでGO!:01/12/26 17:13 ID:uogJZ0X8
福岡と対比するなら、大牟田線よりこっちの方がいいかも
「もし筑肥線が北九州鉄道のままだったら」

>>234
微妙。藤崎との関係はどうなるのか?

236 :名無しでGO!:01/12/27 01:06 ID:8/FXDBWc
ミヤデン藤崎

237 :名無しでGO!:01/12/27 01:10 ID:8cJVTThI
福岡―仙台 二日市―塩釜 大牟田―石巻
より
福岡―仙台 前原―塩釜 唐津―石巻

と考えるほうが良さそうなのは確かだな・・・

238 :名無しの架鉄屋:01/12/27 06:07 ID:v/H3puWE
>>235
福岡と対比ってより、似た規模の都市の私鉄のケーススタディってことだと思われ<西鉄大牟田線
もし筑肥線が・・・ってことにしちゃうと、両方とも想像の範疇になっちゃって
私鉄・宮城電鉄を仮想するのには意味が少ないかと。
そういう観点で逝くと西鉄大牟田、長野、富山、札幌、高松、松山、広島、山陽・・・
というとこが参考になるんだろう。
 西鉄大牟田=本体は北九州市内線だったとはいえ大手。宮電大手入りの論拠とされるが、
       西鉄大牟田>>宮電だろ、との指摘も。
 長野・富山・高松・松山=仙台>>>>>それらの都市と、ベースになる規模が比較対象外では。
 札幌=終点の塩釜・石巻と定山渓では比較できない。ターミナル立地も良くなかった。
 広島=市内電車だしね・・・
 山陽=輸送規模的には適当な比較対象かも。しかし阪神圏との接続に似たファクターは宮電にはない。

がいしゅつの意見をまとめつつ、折れの感想を加えてこんな感じだけども・・・

政令都市になった順番を考えると、福岡と仙台じゃ多少差があるし、
西鉄よりは落ちる格で、富山地鉄・長電といった地方私鉄の雄よりは上の格、
山陽・新京成といった大都市圏の準大手とは成り立ちが違うけど、これらと同格扱いっていったところが妥当?
高度成長期頃の(仮想)宮城電鉄がどんな施策を採ったかによって、その姿が
疑似地鉄・長電か、西鉄に近づくか、琴電・伊予鉄クラスに見られるか、分かれるところかと。
静鉄・遠鉄のようなフリークエンシーに進めば、地鉄・長電とは違った、都市色の濃い、
西鉄・山陽・新京成のチャンポンといったイメージなったんじゃないかと想像する。

239 :名無しでGO!:01/12/27 07:52 ID:ydNGSl40
>>238
胴衣。

240 :名無しでGO!:01/12/27 10:58 ID:4dkXiN6+
宮電が大手入りしたかどうかは、副業というか鉄道事業以外での事業規模が
どれくらいになっていたかによるんでしょうね。西鉄も鉄道事業自体では
さほどの規模ではなかったんだしね(今ではそれなりだけど)。
仙台都市圏の発展をリードするような複合サービス企業になっていれば大手、
交通事業を中心に手堅くやっていれば、良くて準大手クラスかな。

241 :名無しでGO!:01/12/27 13:08 ID:QiCrWiPn
九州の中心地は

熊本(九州郵政局はその名残) -> 北九州(小倉・黒崎?) -> 福岡

と移動しているからね。

242 :名無しでGO!:01/12/27 13:18 ID:RlHx4xTo
>>240
5社合併当時の規模は大きかったよ
大牟田線、大川線、甘木線、福島線、大牟田市内線
福岡市内線、宮地岳線、粕屋線、宇美線、北九州市内線
とあった。でも合併直後から買収だの廃線だので今の規模に・・。

243 :名無しでGO!:01/12/27 19:20 ID:RlHx4xTo
テデロハ age

244 :終電さん ◆6JtOtfC. :01/12/27 22:22 ID:kg220qh+
俺にも妄想させて。

戦時中:仙台鉄道、仙北鉄道、自動車事業とともに統合。イニシアティブを握る。
1940年代(戦後)
旧仙台鉄道の水害復旧時に、電化&改軌に着手。
旧型車輌を仙台線に投入の上、仙石線には規格型電車モハ63導入。
1950年代
1950(だっけ?)の水害時に、旧仙台鉄道の改軌未完了かつ被害の激しい部分を廃止。
八乙女以南、加美中新田〜中新田のみの運行に。
この頃、両線ともに新規の車輌投入は殆どなし。
仙北鉄道の路線は、この頃にリストラ。
1960年代
60年代初期に長電2000又は秩父鉄道500に似た観光型車輌を運行開始。
この頃から東北地方の仙台一極集中が強まり、沿線開発が進む。
ただし、宮電としては仙台線沿線(現在の青葉区〜泉区最南部)あたりを重点的に開発。
仙石線沿線会社としては冷遇、は地元中小企業等によるスプロール開発が進む。
仙台線全線複線化。自社設計の中型車輌投入へ。
仙石線の車輌は、モハ63が車体更新へ。それ以外の車輌は末端部運用及び予備車化。
70年代
仙石線、高城町まで複線化。ほぼ同時に、高城町以東でさよなら運転。
平行カルダン、抵抗制御の20m車輌を導入へ(4編成くらい)
78年の宮城県沖地震を機に、都市計画とあわせて駅設備の大幅更新を図る。
80年代
仙台線は放置。関東私鉄からの中古車両の購入程度。
仙石線は都市化の進展に伴ない、乗客が大幅増。設備の更新を図る。
この時点で、モハ63の引退、首都圏からの鋼製中古車導入。
観光軽視、フリークエンシー性重視の犠牲になる形で、80年代中盤に全列車ロングに統一。
90年代
海沿いの路線ゆえに念願のステンレス車導入。ただし、都営6300のお下がり。
仙台線についても中古車良を首都圏より導入。両線ともに冷房化率100%へ。
路線ごとに、車種の統一も図る。


    

245 :終電さん ◆6JtOtfC. :01/12/27 22:25 ID:kg220qh+
都営6000だな。スマソ。

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